Хотя взрывной характер роста китайского рынка легковых автомобилей, по всей видимости, в последние год-два зашел в тупик, никто не решился подвергнуть сомнению долгосрочный потенциал этого рынка. Еще в 2005 году высшие руководители мирового автопрома озвучивали, что необыкновенный рост спроса на легковые автомобили, в конечном счете, превратит Китай в крупнейший рынок мира, который превзойдет по своей емкости даже Соединенные Штаты.
Наибольшее внимание аналитиков сосредоточено сейчас на огромных инвестициях, сделанных глобальными автопроизводителями в организацию промышленных производств в Китае. По оценкам GM, например, к 2020 году объемы продаж автомобилей могут возрасти до 18-20 млн. ед., по нашей оценке, они могут возрасти до 40 млн. автомобилей. И, несмотря на то, что членство Китая в ВТО будет означать открытие рынка для импорта, преобладающая часть рыночного спроса будет удовлетворяться за счет местного производства.
В дополнение к совместным предприятиям между иностранными компаниями и местными производителями, появляются и растут новые местные автопроизводители. Такие компании, как Chery и Geely, разрабатывают собственные автомобили, сохраняя свою независимость от западных партнеров. И хотя их ранние попытки скомпрометированы обвинениями в пиратстве и краже интеллектуальной собственности, эти компании быстро осваивают науку автомобилестроения и все чаще обращаются к европейским дизайн-бюро за помощью в разработке оригинальных конструкций, идя по пути, который был успешно пройден корейцами одним десятилетием раньше.
Негативной стороной интенсивного создания и роста новых автомобильных производств является вероятность того, что предложение будет превышать спрос. Иными словами, китайский рынок окажется пораженным наличием избыточных мощностей. Чтобы преодолеть это зло, китайские автопроизводители (в первую очередь, независимые национальные компании) ищут возможность экспортировать свою продукцию – первоначально, на развивающиеся рынки Ближнего Востока, Восточной Европы и Африки, а в среднесрочной перспективе – в Западную Европу и Северную Америку.
Для достижения этой цели, китайским автопроизводителям предстоит заняться вплотную решением вопроса качества – вопроса, который заключает в себе гораздо больше, чем активные действия в пределах собственного завода. Если китайские автомобили планируются к экспорту на главные мировые рынки, то вся цепь поставок должна быть способна производить компоненты, которые будут отвечать требованиям строгих стандартов развитых рынков по омологации, экологии и безопасности. Это и определяет важнейшую проблему китайской автомобильной промышленности – каким образом обеспечить такое положение, чтобы расползшаяся и в крайней степени нерегулируемая отрасль автокомпонентов могла идти в ногу с устремлениями автопроизводителей и требованиями обеспечения уровня качества.
Приток иностранных автопроизводителей стимулировал следование за ними в Китай ведущих поставщиков компонентов 1-го уровня, которые создали здесь свои заводы-транспланты для обслуживания конкретных автозаводов или регионов сосредоточения автопроизводителей. Как известно, в секторе глобальных поставщиков автокомпонентов в последнее время возникла необходимость преодоления собственных проблем: достаточно упомянуть недавние скандалы с искажением отчетности Delphi, финансовые проблемы у Visteon и проблемы с качеством у Bosch. Ряд крупных поставщиков 1-го уровня – таких, как Lear Corporation, объявили о сокращении рабочих мест и закрытии заводов. Вместе с тем следует отметить, что подобного рода проблемы не затронули китайских операций этих компаний, которые успешно избежали каких-либо сокращений. Совместные предприятия с участием крупных поставщиков 1-го уровня в Китае, как и было изначально предусмотрено, выпускают компоненты по той же самой технологии (и, остается надеяться, на том же самом уровне качества), что и принадлежащие им подобные заводы на развитых рынках. И суть проблемы представляют отнюдь не эти предприятия.
Общий состав китайской промышленности автомобильных компонентов включает в себя буквально тысячи компаний-производителей. Зачастую это – по существу механические мастерские общего назначения, использующие примитивное оборудование и высокий уровень ручного труда, что, в свою очередь, дает им потенциальное ценовое преимущество перед более оснащенными конкурентами. И наибольшую озабоченность вызывает то, что вопросы нарушения прав интеллектуальной собственности, пиратства и выпуска контрафактной продукции, которые постоянно поднимаются в отношении конструкции автомобилей, относятся в такой же (если не большей) степени к автокомпонентам.
История и структура национальной отрасли автокомпонентов
Для того, чтобы лучше себе представить особенности формирования и эволюции местной автокомпонентной отрасли, обратимся к истории. Вплоть до 1993 года Китай являл собой плановую социалистическую экономику с централизованным управлением. Еще с 1952 года в стране действовали пятилетние планы по образу и подобию советских пятилеток. По советскому же образцу было положено начало в Китае автомобильной промышленности на основе передачи технологий производства грузовых автомобилей из Советского Союза. В 2006 году Китай будет отмечать 50-летие своего автопрома: первое предприятие по производству автомобилей – Первый автозавод (First Automotive Works, FAW) – приступило к выпуску грузовиков в Чанчуне, на северо-востоке Китая, в 1956 году. И до 1986 года этот завод специализировался исключительно на производстве простейших, утилитарных коммерческих автомобилей.
Фактический разрыв отношений Китая с СССР в 1960 году ознаменовался отходом от советской экономической модели. В частности, одним из существенных изменений в китайской промышленной политике стала передача полномочий провинциальным властям. Это привело к фрагментации автомобильной промышленности, поскольку по всей территории огромной страны были открыты сотни обособленных, вертикально интегрированных предприятий по производству коммерческих автомобилей. Для обслуживания этих предприятий выросли тысячи мелких механических заводов, выпускающих незначительные объемы компонентов в условиях примитивного, грубого и трудоемкого производства.
Следствием культурной революции 1966 года, а затем десятилетней самоизоляции Китая от остального мира стало полное прекращение какого-либо притока новых технологий. Производство устаревших конструкций продолжалось, но национальная промышленность сильно отстала от быстро развивающихся соседей – таких, как Япония и Южная Корея. Реформам не суждено было начаться до самой смерти Мао Цзэдуна в 1976 году.
Преемник Мао – Дэн Сяопин – провозгласил автомобильную промышленность одной из определяющих отраслей для перестройки национальной экономики. В 1980 году он передал ответственность за реструктуризацию автомобильной промышленности Министерству машиностроения, наделив его широкими полномочиями по рационализации и модернизации отрасли с использованием, при необходимости, зарубежных технологий, а также по стимулированию сдвигов к рыночной экономике – неоднозначному для того времени решению.
До 1986 года китайская автомобильная промышленность была сосредоточена на производстве грузовых автомобилей. Однако в 1986 году нехватка иностранной валюты, вызванная отчасти расходами на импорт легковых автомобилей, ускорила принятие решения о смещении приоритетов в пользу легкового автомобилестроения. Программой развития производства легковых автомобилей было узаконено создание шести совместных предприятий с иностранными автопроизводителями, которые в течение ряда лет и сформировали основу отрасли легковых автомобилей Китая.
Реформы в секторе автокомпонентов
Министерство машиностроения к этому времени уже признало необходимость в регулировании и упорядочении компонентного сектора: в 1982 году оно восстановило Национальную корпорацию автомобильной промышленности Китая (China National Automotive Industry Corporation, CNAIC) – централизованную плановую организацию, которая существовала до времен культурной революции. В те давние годы CNAIC внедрила пятилетние планы советского типа. Теперь же перед ней встала задача привести к здравому смыслу ту расползшуюся и неуправляемую мешанину, которая возникла за промежуток в 16 лет. На этот момент в Китае существовало около 200 производителей автомобилей и около 2.000 поставщиков автокомпонентов. В общей сложности, они производили 220.000 автомобилей в год, в основном – грузовики и автобусы устаревших конструкций. Единственными выпускавшимися легковыми автомобилями были большие седаны для правительственных нужд.
Структура производства была такой же архаичной, как и производимые автомобили. Поставщики находились в подчинении тех автопроизводителей, которым они поставляли компоненты. Ресурсы, персонал, оборудование и пр., выделялись им теми же самыми производителями через центральную плановую систему. А поскольку выпускаемые автомобили были скорее предметом распределения, нежели коммерческих сделок купли-продажи хоть на каком-нибудь подобии торговой площадки, качеству не уделялось особого внимания.
Корпорация CNAIC приступила к процессу реформ. Одной из наиболее значительных ее инициатив стало создание Корпорации автомобильных компонентов и аксессуаров Китая (China Auto Parts and Accessories Corporation, CAPAC). Это была еще одна организация централизованного планирования, основной целью которой являлось формирование национальной отрасли автокомпонентов. Первая задача CAPAC заключалась в проведении оценки компонентных компаний и отборе тех из них, которые представлялись достаточно здоровыми для того, чтобы оправдать государственную поддержку. В конечном итоге, Корпорация выбрала 57 компаний, многие из которых были дочерними предприятиями производителей автомобилей. Именно эти компании проявят в дальнейшем способность создать совместные предприятия с иностранными компаниями-производителями автокомпонентов, хотя темпы этого процесса оставались медленными.
К началу 1990-х годов правительство признает необходимым ускорить ход перемен. В ноябре 1993 года Коммунистическая партия Китая объявляет о предстоящем введении "социалистической рыночной экономики", которая предполагает переход ответственности за промышленность к бизнесу, с осуществлением слияний и поглощений предприятий, принятием ценовых решений и т.д. на основе рыночных механизмов. Вскоре после этого, в феврале 1994 года, правительство КНР издает ключевой документ – "Реализационную политику автомобильной промышленности" (Implementation Policy of the Motor Industry, IPMI), в которой установлены перечень главных целей по развитию мощностей и основные направления для иностранных инвестиций. Весьма знаменательно, что этот документ представил собой первый шаг в законодательном регулировании и поощрении развития самодостаточной отрасли автокомпонентов, определив "концентрацию на ключевых компонентах" в качестве направления "особой важности". В отношении развития компонентного сектора, политика IPMI делала ставку на поднятие уровня работы корпорации CAPAC. Ее задачи были определены на презентации, семинаре и выставке Auto Parts, проведенных в Пекине в 1995 году.
Политика IPMI предусматривала также создание трех-четырех гигантских независимых автопроизводителей, при этом наибольшее благоприятствование было отдано Шанхайской автомобилестроительной корпорации (Shanghai Automotive Industries Corporation, SAIC), Первому автозаводу (First Automotive Works, FAW) и бывшему Второму автозаводу – корпорации Дунфэн, или "Ветер с Востока" (Dongfeng Motor Corporation, DMC). В совокупности, эти три компании ("большая тройка"), с учетом продукции их совместных предприятий с иностранными производителями и автомобилей, выпускаемых под собственными брэндами, контролировали в 2003 году 51% китайского автомобильного рынка. Еще 40% рынка приходилось на совокупную долю девяти других китайских фирм. Как раз эти, наиболее крупные, компании мгновенно воспользовались изменениями в законодательном регулировании и начали процесс поглощений, скупая многих мелких независимых автопроизводителей и поставщиков компонентов и создавая таким образом огромные вертикально интегрированные автомобильные компании.
Подобная стратегия могла бы лечь в основу реформ автокомпонентной отрасли и в России, и сейчас еще не поздно это сделать. Сегодня мы уже видим несколько крупных компаний, позиции которых после введния новых правил промсборки, упрочатся, и которые будут делить российский авторынок между собой. Подробнее о нашем видении развития событий в российской автоиндустрии мы поговорим на конференции «АСМ-Холдинга», которая пройдет 15 февраля в Москве.
Заместитель Генерального директора ОАО «АСМ-холдинг»
А.С. Ковригин
